车企年报|长城汽车政||府补助逆{势升}至...
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出品：新浪财经上市公司研究院
作者：昊
2025 年，中国全年汽车产销分别达3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，新能源汽车渗透率首度跨越50%关口，自主品牌乘用车市占率逼近70%。
在产销规模再创新高、新能源渗透率持续攀升与出口强劲增长的同时，汽车产业也驶入调整的深水区，价格战叠加研发高投入，令行业盈利空间持续承压，上市车企经营业绩和财务指标显著分化。
A、H股主要上市车企中，长城汽车2025年获政府补助达37.5亿元，远超比亚迪、吉利、上汽等国内头部上市车企。同时，公司年度政府补助逆势增加9.3亿，增幅同样最高。
2025年，长城汽车实现营业收入2228.24亿元，同比增长10.20%，归母净利润仅为98.65亿元，同比下降22.07%。在净利润下滑的背景下，长城汽车所获政府补助却逆势大幅攀升，对利润的支撑作用达到前所未有的程度。
政府补助中，“汽车报废补贴”为22.74亿元，是长城汽车最主要的补助项目。该项补助实则来自俄罗斯车辆报废税税收返回。自2024年10月1日起，俄罗斯大幅上调汽车报废税70%至85%，并规定此后每年1月再递增10%至20%，直至2030年。只有俄境内具备全工艺产能的企业才能申请返还。长城汽车凭借在俄罗斯图拉州年产能15万辆的全工艺工厂，拿到接近100%的报废税返还。这意味着长城汽车的近四成净利润依赖俄罗斯市场的政策性税收返还，而非源自主营业务的内生增长。
2025年，长城汽车全年销售新车132.37万辆，同比增长7.23%，但整体毛利率同比减少1.47个百分点，从较高位下滑至18.04%。
与此同时，长城海外销售50.61万辆，同比增长11.68%，但海外毛利率同比减少2.06个百分点至16.70%，已低于同期国内业务18.61%的毛利率水平。
事实上，长城汽车成本增长12.40%，而收入增长仅10.19%，成本增速超过收入增速意味着每多卖一辆车反而在侵蚀利润。
这种“量增价难升”的困境，其根源在于长城汽车产品结构的持续恶化而非改善，利润微薄的哈弗品牌仍然是销量主力，在全集团销量中占比约57%，而高溢价、高利润率的坦克品牌占比始终未能实质性提升。定价15万-25万元的核心价格带缺乏有足够影响力的产品，而30万以上高端区间的产品矩阵仍缺乏品牌力的有效支撑。
值得注意的是，2025年第四季度，长城汽车单车净利润已陡降至约0.3万元。这一指标已逼近车企维持健康运营的利润底线水平。
作为对比，比亚迪、吉利、长安等头部车企也在争取各类政府补助和税收优惠，但没有任何一家车企的主营业务利润对政府补助依赖达到长城汽车如此高的比例。
业内普遍认为，一个稳健整车制造商的利润根基应该是高端化产品的销售溢价和技术溢价带来的内生性利润。扣非净利润较上年缩水37.5%，政府补助却增至37.5亿元，一旦补贴退坡或俄罗斯政策生变，长城汽车还剩下多少盈利和降价空间？